Uber streitet für etwas, das vor 100 Jahren verloren ging

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Erst kürzlich verhängte das Landgericht Frankfurt eine einstweilige Verfügung gegen Uber und UberPop. Der unlizensierte Dienst ist seither deutschlandweit verboten und die Diskussion über staatliche Regulierung, Innovationen als Argumente und freien Wettbewerb, dem sich jeder stellen muss, entzweien die Gemüter in vielen Ländern. Doch der Streit im Taxigewerbe ist alles andere als neu. Schon vor 100 Jahren wurde darüber entschieden - unter anderen Voraussetzungen und gegen die neuen Mitstreiter.

In den 1910er Jahren explodierte die Zahl der Menschen, die in den USA unlizenzierte Taxis fuhren, regelrecht. Man nannte sie in Anlehnung an den Slang-Ausdruck für “Nickel”, gleichzeitig in etwa den Preis, den sie kosteten, Jitneys. Heute wird “Jitney” gleich in “billiger Bus” übersetzt. Damals drangen Städte in der ganzen USA darauf, das Treiben der Jitneys zu regulieren. Ein ähnliches Szenario findet heutzutage in zahlreichen Ländern, nicht nur in den Vereinigten Staaten, statt. Regierungen und Städte diskutieren über das Regulieren moderner Jitney-Koordinierungsfirmen, also Apps wie beispielsweise Uber oder Lyft. In ihrem Namen fahren zahlreiche unlizenzierte Personen durch Großstädte und werden von Uber, beziehungsweise Lyft an Leute vermittelt, die gerade ein Taxi suchen. Nur ist diese Mitfahrgelegenheit deutlich billiger als herkömmliche Taxis und macht den alteingesessenen Unternehmen Angst vor zu starker Konkurrenz. Im Gegenteil zu den Jitneys von vor 100 Jahren haben die Unternehmen von heute viel, viel Geld hinter sich und sicher auch einige Pläne zur Durchsetzung ihrer Interessen vor sich.

Der Anstieg der damaligen Jitneys war unglaublich überraschend. Es brodelte regelrecht, 1914. Eine ökonomische Rezession brachte tausende Männer um ihre Arbeit und zum ersten Mal entstand ein Second-Hand-Markt für gebrauchte Autos. Und diese gebrauchten Autos waren alles andere als teuer. Arbeitslose Männer konnten sich häufig solche Fahrzeuge leisten und noch am selben Tag als Taxi-Unternehmen beginnen.

Der erste Jitney kam aus Los Angeles, doch als Geburtsort der Jitneys gilt Southern California. Hier kämpften Regulierer auch am härtesten gegen das plötzliche Chaos an Mitfahrgelegenheiten. In Kansas City schienen Jitneys gar überfallartig die Oberhand zu gewinnen. Wie Carlos A. Schwantes 1985 schrieb, erhöhte sich Anfang 1915 die Zahl der Jitneys in Kansas City binnen zwei Wochen von Null auf Zweihundert. Diese zweihundert unlizenzierten Fahrzeuge transportierten fast 25.000 Passagiere pro Tag. Weitere zwei Wochen später waren es bereits 45.000 bis 50.000 Personen, die transportiert wurden. Nun, zu Beginn des 21. Jahrhunderts, erleben wir so etwas wie die Wiederholung der Geschichte. Und wieder suchen wir nach Antworten für das selbe, schnell wachsende Problem.

Auch damals gab es vorerst keine funktionierende Lösung. Verschiedenste Interessensgruppen hatten ihre eigenen Vorschläge für das entstandene Problem. Manche Städte versuchten die Jitneys einfach zu regulieren. Nach ein paar Jahren verbot Los Angeles dann Jitneys aufgrund der Umsatzeinbußen, da immer weniger Menschen die städtischen Eisenbahnen nutzten.

Andere Städte, wie zum Beispiel Kansas City, probierten es 1919 mit einem städtischen Jitney Inspektor. Zuerst stellte dieser sicher, dass die Fahrzeuge der Jitneys gewissen Sicherheitsstandards entsprachen, denn diese wurden häufig mit großen, unsicheren Vorrichtungen am Ende des Autos vergrößert, um mehr zahlende Mitfahrer an Bord lassen zu können. Außerdem bestand der Inspektor darauf, dass die Fahrer Versicherungen hatten – auch für die Passagiere. Am 23. Oktober 1919 veröffentlichte die Stadt Kansas City in der Tageszeitung Kansas City Times, dass “das Reisen in Jitneys von nun an sicher ist.”

Und das war mit mehr Kosten für die Jitneys verbunden, die ihre Autos sicherer ausstatten mussten und für etwaige Schäden aufzukommen hatte. Doch sie sollte mit weiterem Gegenwind konfrontiert werden. 1921 begann die Stadt festzulegen, wo die Jitneys ihre Mitfahrten anbieten durften. Dabei wurden sämtliche Straßen in der Nähe von Bahngleisen ausgenommen – und die Bahngleise führten eben entlang genau der Strecken, die die Personen zurücklegen wollten und mussten.

Schon  zum Ende der 1910er Jahre verblasste der Erfolg der Jitneys und die meisten großen Städte hatten sie schlichtweg gesetzlich verboten. In anderen Städten wie Kansas City dauerte es allerdings auch nur ein paar Jahre länger bis den Jitneys die neue Existenzgrundlage unter den Füßen weggezogen wurde. Obwohl sie sich damals schon in gewissem Maße verbündeten, konnten sie noch keine starke nationale Gemeinschaft bilden, um auf höherer Ebene gegen die Restriktionen vorzugehen. Auch hier unterscheidet sich die Geschichte der Jitneys mit der von Apps wie Uber. Sie agieren multinational, werden bezüglich ihres Wertes geschätzt und von Investoren mit hunderten Millionen US-Dollar vollgepumpt. Und Lobbyismus ist für sie kein Fremdwort, so wurden beispielsweise ehemalige Regierungsbeamte von Obama, wie David Plouffe, angestellt.

Wie damals die Jitneys gelten heutige Fahrtdienstvermittler wie Uber als die liberalisierte Innovation des Transportes. Ähnliches gestand auch Schwantes den Jitneys zu. “Es war”, zitierte er eine unbekannte Person, “eine neue Seite in der Geschichte der Fortbewegung, als Komfort und Wirtschaftlichkeit zum ersten Mal zusammenkamen.”

Unternehmen wie Uber sind gerüstet für den bevorstehenden Kampf – man will sicher nicht enden wie einst die Jitneys. Doch was passiert, wenn Unternehmen wie Uber den Kampf gegen die Regulatoren gewinnen?

Der moderne Jitney ist heutzutage ein schlichter Gebrauchsgegenstand und es ist den Leuten relativ egal ob sie von Uber, Lyft, Hailo oder sonst einer App vermittelt werden. Wie das folgende Foto beweist sind manche Fahrer tatsächlich schon mit zahlreichen Mobiltelefonen ausgerüstet um für viele Fahrtdienstvermittler gleichzeitig zu arbeiten.

Sobald der Kampf mit den Regulatoren gewonnen ist, beginnt für Apps wie Uber also erst der richtige Kampf. Tatsächlich ist man aber auch hier schon mitten im Gefecht. Unter dem internen Codenamen Operation SLOG bestellt Uber Fahrten bei konkurrierenden Anbietern, um sie dann wieder zu annullieren. Zudem ist man bestrebt Angestellte der Konkurrenz nach bestimmten Schemen abzuwerben. Konsolidierung ist also die zweite Front, an der man kämpft. Und hat man all die Kämpfe für sich entschieden, Deregulierung im Sinne der Innovation bewirkt und ein Monopol errichtet, gibt es die nicht zu unterschätzende Möglichkeit, dass Uber genau dieses Monopol ausspielt, die Konkurrenz weiter schwächt und die Verbraucher- sowie Fahrerfreundlichkeit ad acta legt. Wir werden sehen.

Tags :Quellen:Bild: 2012 / ShutterstockVia:Matt Novak / Gizmodo.com
  1. Der Vergleich hinkt massiv in einem Punkt: Jitneys waren dezentral organisiert. Uber ist massiv zentralisiert und subsummiert massive Einnahmen (25% pro Fahrt) für eine MINIMALE Dienstleistung (Bereitstellung App)

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